BIMCO在近期發(fā)布的報(bào)告中表示，最近出現(xiàn)的最令人擔(dān)憂的趨勢(shì)之一是貿(mào)易占GDP的比重下降，這將影響未來幾年的航運(yùn)需求。

比重下降的原因可以是全球貿(mào)易放緩以及美國(guó)為首的世界各國(guó)在全球范圍內(nèi)實(shí)施貿(mào)易保護(hù)主義的增加。隨著2020年代的到來，貿(mào)易壁壘的上升將一直存在，而航運(yùn)業(yè)則不得不承擔(dān)后果。

貿(mào)易戰(zhàn)是這些額外貿(mào)易壁壘的最明顯例子，盡管12月份達(dá)成了第一階段協(xié)議，但最棘手的問題尚未解決，因此BIMCO預(yù)測(cè)，到2020年中國(guó)和美國(guó)之間的貿(mào)易戰(zhàn)將繼續(xù)困擾著航運(yùn)業(yè)。不幸的是，中美并不是唯一參與關(guān)稅戰(zhàn)的國(guó)家。歐盟還面臨美國(guó)的額外關(guān)稅，同時(shí)，日本和韓國(guó)之間貿(mào)易局勢(shì)也異常緊張。

2020年，航運(yùn)市場(chǎng)供需平衡惡化的影響將逐漸顯現(xiàn)。BIMCO繼續(xù)警告，船舶供應(yīng)和需求之間的平衡不斷惡化將不利于船東遵守限硫令和轉(zhuǎn)嫁相關(guān)額外成本。這取決于運(yùn)費(fèi)在多大程度上涵蓋了額外費(fèi)用，而運(yùn)費(fèi)又取決于市場(chǎng)情況；市場(chǎng)越好，就越容易轉(zhuǎn)嫁成本。

干散貨航運(yùn)

好望角型散貨船在2020年最大的擔(dān)憂是中國(guó)趨勢(shì)，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量可能連續(xù)第三年下降。中國(guó)鋼鐵生產(chǎn)的結(jié)構(gòu)性變化，傾向于使用廢鋼替代進(jìn)口鐵礦石，這意味著中國(guó)對(duì)鐵礦石的需求不再支撐好望角型散貨船的新需求，鐵礦石進(jìn)口量已經(jīng)在2017年達(dá)到頂峰。

對(duì)于干散貨運(yùn)輸業(yè)，來自中國(guó)的壞消息更多。中國(guó)的大豆進(jìn)口已成為貿(mào)易戰(zhàn)主戰(zhàn)場(chǎng)，除了貿(mào)易戰(zhàn)之外，進(jìn)入中國(guó)的大豆貿(mào)易前景仍然不佳。由于中國(guó)有史以來規(guī)模最大的生豬撲殺行動(dòng)，中國(guó)對(duì)大豆的需求將大幅下降。生豬消耗了中國(guó)進(jìn)口大豆的大部分。中國(guó)養(yǎng)豬場(chǎng)要恢復(fù)到宰殺前的規(guī)模還需要數(shù)年的時(shí)間，即使那樣，降低豬飼料中的大豆含量也會(huì)對(duì)這些交易產(chǎn)生持久的影響。

2019年船隊(duì)高增長(zhǎng)（4.1%）將持續(xù)到2020年，屆時(shí)船隊(duì)增長(zhǎng)也將超過需求。這些增長(zhǎng)率的累積意味著航運(yùn)需求和供應(yīng)之間的差距將繼續(xù)擴(kuò)大，對(duì)全年的運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生壓力。

油運(yùn)

由于地緣政治的發(fā)展，并且運(yùn)費(fèi)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的水平，原油船無疑在2019年成為頭條新聞，但到2020年，基本面保持不變。

這意味著在第一季度的季節(jié)性提振消失之后，VLCC市場(chǎng)的高運(yùn)費(fèi)可能會(huì)消失，因?yàn)槭袌?chǎng)基本情況實(shí)際上在2019年惡化了，八年來的最高船隊(duì)增長(zhǎng)率為6.3%。

成品油市場(chǎng)的船隊(duì)增長(zhǎng)也很高，許多船東的目標(biāo)是從限硫令中收益，BIMCO預(yù)計(jì)它將為成品油船帶來推動(dòng)作用。在將符合標(biāo)準(zhǔn)的船用燃料從煉油廠運(yùn)輸?shù)郊佑涂诎兜男陆灰椎耐苿?dòng)下，這種增長(zhǎng)得到了支持。

盡管這一提振將提高2020年前3至6個(gè)月的油船收益，但一旦短期提振逐漸消失，則市場(chǎng)面臨的供過于求的挑戰(zhàn)仍然存在。

預(yù)計(jì)到2020年，美國(guó)將發(fā)展成為原油的凈出口國(guó)之一。來自美國(guó)的全球原油出口比例的增加對(duì)油船行業(yè)來說是個(gè)好消息，因?yàn)榕c中東的出口相比，需要更長(zhǎng)的航程到達(dá)遠(yuǎn)東主要進(jìn)口商。

集裝箱航運(yùn)

自2011年以來，2019年美國(guó)西海岸載貨集裝箱進(jìn)口量首次下降。2019年沒有明顯的貨物前期裝載，由于在12月避免關(guān)稅增長(zhǎng)，BIMCO預(yù)計(jì)不會(huì)對(duì)2020年前期造成任何提振。相反，就目前而言，貿(mào)易戰(zhàn)將繼續(xù)拖累貿(mào)易量和運(yùn)費(fèi)下降。

與2018年相比，2019年亞洲內(nèi)部的貨運(yùn)量一直持平，這是一個(gè)令人擔(dān)憂的趨勢(shì)，由于這里的貨運(yùn)量沒有增長(zhǎng)，從亞洲出發(fā)的較長(zhǎng)航線的貨運(yùn)量不太可能增長(zhǎng)。此外，今年前9個(gè)月，全球集裝箱運(yùn)輸需求僅增長(zhǎng)了1%，這導(dǎo)致一連串的空倉(cāng)航行。同時(shí)，船隊(duì)增長(zhǎng)3.7%，供需顯然處于不平衡狀態(tài)。

最重要的是，許多超大型集裝箱船將繼續(xù)交付，導(dǎo)致較小的集裝箱船部署到其他航線。但是，這些較小集裝箱船不一定很小，一些超過了10000TEU，進(jìn)入貨運(yùn)量不對(duì)稱的航線，這將對(duì)運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步施加壓力。

從理論上講，如果放寬貿(mào)易保護(hù)主義措施，并再次允許自由貿(mào)易得以自然發(fā)展，貿(mào)易量可能回到更加健康的水平，給航運(yùn)業(yè)帶來好消息。

盡管目前貿(mào)易緊張局勢(shì)是由當(dāng)前的美國(guó)主導(dǎo)的，但是即使美國(guó)總統(tǒng)在11月?lián)Q人，也不一定會(huì)扭轉(zhuǎn)。