“僵臥孤村不自哀，尚思為國(guó)戍輪臺(tái)”，這是一段中國(guó)民營(yíng)船廠的“過(guò)山車”之旅，也是民營(yíng)船廠謀求凜冬突圍的悲壯歷史：

2004年起，我國(guó)船舶市場(chǎng)逐漸升溫，2008年到達(dá)了巔峰態(tài)勢(shì)。“業(yè)務(wù)人員不用跑，訂單自會(huì)找上門”，成了當(dāng)時(shí)船廠的真實(shí)寫(xiě)照。面對(duì)高額利潤(rùn)，眾多資本進(jìn)入造船業(yè)，金融機(jī)構(gòu)也敞開(kāi)了融資大門。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2008年全國(guó)修造船企業(yè)有2000~3000家，大部分都是中小型民營(yíng)船廠。這些“沙灘船廠”管理混亂、設(shè)施簡(jiǎn)單、投機(jī)目的強(qiáng)。好景不長(zhǎng)，自2008年國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，船舶市場(chǎng)呈現(xiàn)斷崖式下跌，許多企業(yè)破產(chǎn)、倒閉，民營(yíng)船廠十不存一。

中國(guó)造船何處去，民營(yíng)船廠如何生，是擺在大國(guó)船舶行業(yè)面前的戰(zhàn)略考題。

從“炙手可熱”到“燙手山芋”

2014年，我國(guó)施行船舶企業(yè)“白名單”制度，提高了船舶企業(yè)準(zhǔn)入門檻，以淘汰落后產(chǎn)能。2019年，產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升。到2020年，國(guó)內(nèi)規(guī)模以上運(yùn)行良好的純民營(yíng)船企寥寥無(wú)幾。其他民營(yíng)船廠，要么被國(guó)企央企入股重組，要么艱難度日，要么破產(chǎn)或走在破產(chǎn)的路上。

民營(yíng)船廠怎么了？一方面，由于民營(yíng)船企沒(méi)有經(jīng)過(guò)嚴(yán)密的市場(chǎng)調(diào)研和科學(xué)的認(rèn)證盲目投資、盲目擴(kuò)張、管理混亂、沒(méi)有行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，被客戶中止合同并要求巨額賠償導(dǎo)致資金鏈斷裂，企業(yè)破產(chǎn)。另一方面，銀行等金融機(jī)構(gòu)推波助瀾。船市火爆的時(shí)候，金融機(jī)構(gòu)給企業(yè)的融資額度，往往超過(guò)企業(yè)凈資產(chǎn)的幾倍甚至幾十倍。一旦船市動(dòng)蕩，銀行立即抽貸，收縮政策，民營(yíng)船廠便難以為繼。

其實(shí)，目前的市場(chǎng)行情下，大部分國(guó)企船廠也存在著虧損情況。如果繼續(xù)像民營(yíng)船企一樣走向破產(chǎn)道路，中國(guó)的造船業(yè)將越來(lái)越萎縮。沒(méi)有了船廠，中國(guó)諸多船舶研發(fā)機(jī)構(gòu)、眾多船舶配套產(chǎn)業(yè)要怎么生存？

如今，我國(guó)船舶工業(yè)已進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期，逐漸向智能化、數(shù)字化、信息化方向發(fā)展。在供給側(cè)改革的引領(lǐng)下，船舶工業(yè)圍繞“三去一降一補(bǔ)”，不斷增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)供給側(cè)的競(jìng)爭(zhēng)力，提高供給體系質(zhì)量和效率，提高對(duì)國(guó)際船舶市場(chǎng)需求變化的適應(yīng)性和引領(lǐng)性。目前，船舶產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩、杠桿過(guò)高等問(wèn)題得到改善，企業(yè)持續(xù)降本增效，盈利水平有所增強(qiáng)，供給側(cè)改革有望全方位提升船舶企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

世界船舶市場(chǎng)仍處于緩慢復(fù)蘇期。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和國(guó)際貿(mào)易深入發(fā)展，世界船舶需求在波動(dòng)中上升的趨勢(shì)會(huì)逐漸增強(qiáng),節(jié)能環(huán)保意識(shí)不斷增強(qiáng)，新造船舶的附加值、技術(shù)含量不斷提高，船舶需求長(zhǎng)期增長(zhǎng)的趨勢(shì)不會(huì)改變。

海洋強(qiáng)國(guó)離不開(kāi)造船

船是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ撸@種優(yōu)勢(shì)在未來(lái)幾十年都不會(huì)被別的工具或行業(yè)所替代。地球上70%的面積是海洋，船造得越來(lái)越大，散貨船達(dá)到40萬(wàn)載重噸，集裝箱船到了2萬(wàn)多箱，油輪最大達(dá)到50萬(wàn)~60萬(wàn)載重噸，這都是其它運(yùn)輸工具無(wú)法比擬的。科技日益發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展，世界貿(mào)易運(yùn)輸量也會(huì)日益增長(zhǎng)。

船舶行業(yè)具有資金密集、勞動(dòng)力密集、技術(shù)密集、產(chǎn)值大、周期長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)覆蓋面廣等特點(diǎn)，能拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)，帶動(dòng)船舶配套行業(yè)的發(fā)展，一直是歷史上許多國(guó)家發(fā)展進(jìn)程中的重要產(chǎn)業(yè)。如果從船舶訂單看船舶行業(yè)的市場(chǎng)格局，進(jìn)入上世紀(jì)50年代，日本造船業(yè)崛起，打破了西歐造船一統(tǒng)天下的局面。從上世紀(jì)70年代開(kāi)始，韓國(guó)的造船業(yè)逐步發(fā)展并趕超日本。2000年，韓國(guó)新船接單和手持訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)日本，成為新的世界造船霸主。

我國(guó)實(shí)施海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略離不開(kāi)造船業(yè)的發(fā)展。2009年6月，中國(guó)新接訂單和手持訂單雙雙超過(guò)韓國(guó)，成為世界第一。目前，我國(guó)形成了完善的造船工業(yè)體系和成熟的船舶工程產(chǎn)業(yè)鏈，包括上游的原材料及配套設(shè)施、中游船舶總裝制造以及下游船舶服務(wù)等。

近年來(lái)，國(guó)際海事組織有關(guān)船舶污染排放的新公約、新規(guī)則和新規(guī)范對(duì)船舶環(huán)保要求日益嚴(yán)格。我國(guó)船舶企業(yè)也將低油耗、低排放和環(huán)保性能優(yōu)良的船型作為其主要研發(fā)方向，各類船舶節(jié)能減排技術(shù)得到了全面發(fā)展，主要包括船舶線型優(yōu)化、節(jié)能環(huán)保主機(jī)、廢氣減排裝置等方面。另外，船用清潔能源也將是未來(lái)重要的發(fā)展趨勢(shì)，LNG、LPG、氨氣、甲醇、風(fēng)能、太陽(yáng)能等新能源在海事界的應(yīng)用范圍越來(lái)越廣泛。

轉(zhuǎn)型：精益造船，智能制造

雖然中國(guó)已經(jīng)成為世界第一造船大國(guó)，但是與日、韓相比在效率、管理、技術(shù)等方面還存在較大差距，還不能稱之為造船強(qiáng)國(guó)。與日、韓相比，我國(guó)船舶工業(yè)最大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是人力成本相對(duì)較低，而劣勢(shì)則包括產(chǎn)品結(jié)構(gòu)偏低端、缺乏國(guó)際知名品牌、全要素生產(chǎn)效率低、配套業(yè)發(fā)展滯后、負(fù)債率高等問(wèn)題。具體來(lái)看：

一是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，對(duì)需求變化適應(yīng)性差。高端產(chǎn)品有效供給能力不足使得我國(guó)船舶工業(yè)難以滿足未來(lái)市場(chǎng)增量來(lái)自技術(shù)復(fù)雜船型的發(fā)展趨勢(shì)。除總量過(guò)剩外，更主要地表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，我國(guó)現(xiàn)有產(chǎn)能仍以散貨船建造為主，完工船型中散貨船占比均在60%左右，三大主流船型合計(jì)占比超過(guò)90%，LNG船等高端產(chǎn)品占比很低。

二是產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)分散，缺乏國(guó)際知名品牌。我國(guó)兩大主要造船集團(tuán)旗下船廠眾多，國(guó)際接單時(shí)各自為戰(zhàn)，沒(méi)有統(tǒng)一的品牌識(shí)別，在國(guó)際上缺乏品牌競(jìng)爭(zhēng)力。

三是全要素生產(chǎn)率低，嚴(yán)重削弱了勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)。其根本原因?yàn)槲覈?guó)生產(chǎn)管理水平仍然較為粗放，效率較差的船企勞動(dòng)力成本已經(jīng)與日、韓企業(yè)相當(dāng)，勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)在下降。

四是配套業(yè)發(fā)展滯后，嚴(yán)重影響造船業(yè)的成本和競(jìng)爭(zhēng)力。船用配套設(shè)備價(jià)值量最大，占全船總成本的40%~60%。而我國(guó)本土化船用設(shè)備平均裝船率不足60%。在高技術(shù)船舶和海工裝備配套領(lǐng)域，本土化配套率僅為5%~10%，核心設(shè)備仍主要依賴進(jìn)口。

五是資本結(jié)構(gòu)不合理，加大企業(yè)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)船舶工業(yè)的杠桿率較高，導(dǎo)致船舶企業(yè)資金鏈?zhǔn)执嗳跚覙O易斷裂，在船市低迷時(shí)期容易引發(fā)財(cái)務(wù)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

船舶行業(yè)是一個(gè)周期性行業(yè)，從2008年船市開(kāi)始走低至今已經(jīng)12年。目前，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為散貨船的更新周期約15年左右，預(yù)計(jì)到2023年前后，船舶行業(yè)將會(huì)迎來(lái)復(fù)蘇、好轉(zhuǎn)。按照目前的現(xiàn)狀，中國(guó)民營(yíng)船廠要挺過(guò)“嚴(yán)冬”實(shí)在需要不小的勇氣和底氣。希望“春天”到來(lái)之時(shí)，來(lái)自大小船廠的鑄造聲依舊不絕于耳。（作者系江蘇南通象嶼海洋裝備公司總經(jīng)理）