中國船廠今年2月僅交付了1艘散貨船，交付量創(chuàng)造了過去15年來單月交付數(shù)量最低紀(jì)錄。新型冠狀病毒疫情已經(jīng)嚴(yán)重影響了中國船企的正常交付能力。在疫情影響下，今年新船交付延期基本已經(jīng)板上釘釘，不過，延期交付未必是壞事，無論是船廠還是船東卻可能因此“因禍得福”。

中國船企2月交付量創(chuàng)15年新低大量延期已難避免

克拉克森最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在新型冠狀病毒疫情影響下，今年2月，中國船企交付量下滑至過去15年來的單月最低水平。

研究咨詢機(jī)構(gòu)國際海事戰(zhàn)略公司（MSI）最新報(bào)告中指出，2月份中國船企原計(jì)劃交付的24艘新建散貨船中，僅有1艘完成交付。

雖然MSI并未列出這艘散貨船的具體信息。不過，據(jù)估計(jì)2月交付的這艘散貨船可能是武船集團(tuán)北船重工為工銀租賃和招商輪船建造的32.5萬噸礦砂船系列船首制船“ORE YANTAI”號。

MSI指出，中國船企散貨船手持訂單量占據(jù)全球總量的65%左右。因此，中國船企的這種交付趨勢表明，今年計(jì)劃交付的散貨船預(yù)計(jì)將出現(xiàn)大量延期。

根據(jù)MSI的數(shù)據(jù)，120000載重噸及以上散貨船手持訂單中有四分之三是在中國船企建造，因此好望角型散貨船大量延期交付是不可避免的，未來三個(gè)月預(yù)計(jì)每月平均交付量僅有70萬載重噸。

相比之下，今年交付的巴拿馬型散貨船中約有一半是在中國船企建造，其余大部分由日本建造。按載重噸計(jì)算，中國船企在2020年計(jì)劃交付的好望角型散貨船手持訂單中占54%，而這一船型的手持訂單中絕大多數(shù)也安排在近期交付，因此同樣會(huì)出現(xiàn)明顯的延期。

MSI的干散貨分析師Will Fray指出：“在好望角型散貨船領(lǐng)域，交付安排集中大多集中在近期，這意味著大量船舶已經(jīng)準(zhǔn)備好從中國船企交付運(yùn)營。迄今為止，日本新型冠狀病毒疫情相對不太嚴(yán)重，因此我們預(yù)計(jì)在次好望角型散貨船細(xì)分市場延期交付現(xiàn)象將減少。”

延期交付從船廠開始蔓延至船東，普遍延期2個(gè)月

可以肯定的是，新型冠狀病毒疫情將會(huì)嚴(yán)重打擊全球船舶市場，今年新船交付量和訂單量均將下滑，延期交付成為一大趨勢。

鑒于影響船舶市場諸多因素的不利變動(dòng)和連帶傳導(dǎo)關(guān)系，中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院在今年2月初就調(diào)整了對全球今年全球新船訂單量和交付量的預(yù)測數(shù)據(jù)，將2020年全球新船訂單量預(yù)測從年初的7500萬載重噸～9000萬載重噸下調(diào)至6750萬載重噸，下調(diào)幅度為10%；新船交付量預(yù)期數(shù)據(jù)也從1億載重噸下調(diào)到了9000萬載重噸。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Maersk Broker也認(rèn)為，在疫情影響下，原定于今年完工交付的新船可能會(huì)延期兩個(gè)月，全部完成交付要到2021年。該公司預(yù)計(jì)，今年計(jì)劃交付的新船中有14.5%需要延期至2021年交付，原計(jì)劃在今年11月和12月交付的新船大部分都會(huì)遭遇延期，計(jì)劃在10月下水的船舶可能也會(huì)推遲交付。

雖然中國船企的生產(chǎn)活動(dòng)已經(jīng)在逐漸恢復(fù)，不過克拉克森認(rèn)為，新船交付在未來幾個(gè)月中仍會(huì)受到影響，潛在影響短期船隊(duì)增速。當(dāng)前跡象表明，全球新船交付風(fēng)險(xiǎn)逐步由船廠過渡到船東。全球疫情發(fā)展和旅行限制導(dǎo)致越來越多的船東面臨接船困境，同時(shí)，經(jīng)濟(jì)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)正在加大。

事實(shí)上目前船東也已經(jīng)出現(xiàn)推遲接船的苗頭。據(jù)船企相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，部分船東開始出現(xiàn)以疫情“不可抗力”為由提出推遲接船意向的苗頭。他們或是以受疫情影響，設(shè)備不能供貨，提出推遲生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)、延遲付款等要求；或是以疫情封鎖、船員不能來華為由，提出推遲接船要求。

中船工業(yè)經(jīng)研中心近日也表示，疫情進(jìn)入“下半場”，中國船企要做好準(zhǔn)備迎接新挑戰(zhàn)。預(yù)計(jì)此次疫情對全球的影響將持續(xù)到下半年，并且或?qū)⒁l(fā)新一輪全球金融危機(jī)，必將對世界海運(yùn)貿(mào)易造成不利影響，船舶市場需求將受到嚴(yán)重抑制，尤其是散貨船與集裝箱船市場，接單難的問題將嚴(yán)重困擾造船企業(yè)，我們必須提前做好應(yīng)對準(zhǔn)備。同時(shí)，我們面臨的交付困難不再是前期造船企業(yè)正常生產(chǎn)進(jìn)度受疫情影響不能按期交付訂單的問題，而是在世界經(jīng)濟(jì)衰退、船舶市場需求不足的情況下船東接船意愿降低的問題。我國造船企業(yè)要在確保交付船舶質(zhì)量與進(jìn)度、加強(qiáng)與船東溝通等方面做好工作，控制交付風(fēng)險(xiǎn)。

延期交付并非不利因素，市場或因此“因禍得福”

盡管如此，有分析師認(rèn)為，延期交付并不完全是一件壞事。無論是對于船廠還是對于船東而言，延期交付都可能使其“因禍得福”。

MSI認(rèn)為，當(dāng)前的動(dòng)蕩可能會(huì)為船企提供一個(gè)重新安排交付時(shí)間計(jì)劃的機(jī)會(huì)，以便解決可能出現(xiàn)的更大問題。Will Fray表示：“中國的手持訂單量大部分都安排在近期交付，如果沒有有效地管理交付安排表，中國散貨船建造活動(dòng)將在2021年大幅滑落。”“有待觀察的是，面對低迷的手持訂單量和疲弱的新船訂單活動(dòng)，船企能否利用市場疲軟來管理運(yùn)力交付流量。”

而在航運(yùn)市場，運(yùn)力交付的減緩也有利于市場供需趨于平衡，特別是在目前航運(yùn)市場需求因疫情影響而減少的情況下。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand近日表示，全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在2019年已大幅放緩，今年還將持續(xù)，一些國家甚至可能會(huì)陷入衰退。他預(yù)測，疫情減少了油運(yùn)、散運(yùn)和集運(yùn)三大主力船型運(yùn)輸市場的需求，全年平均運(yùn)價(jià)將低于去年水平。

咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence Consulting航運(yùn)分析師兼首席執(zhí)行官Lars Jensen認(rèn)為，從短期角度來看，新造船延期交付對于集運(yùn)行業(yè)可能是件好事，因?yàn)樾麓?yīng)正在收緊。“這意味著今年的運(yùn)力增長將會(huì)小一些，這樣實(shí)際上挺好的，因?yàn)樾枨笏坪跻脖却蠖鄶?shù)人預(yù)測的要低……反正世界上又沒有出現(xiàn)船舶短缺，所以我其實(shí)不覺得這是件壞事。”

業(yè)內(nèi)專家表示，應(yīng)當(dāng)理性看待特殊時(shí)期非市場因素的影響。此次疫情對市場影響的時(shí)間很大程度上取決于疫情持續(xù)時(shí)間，一旦疫情結(jié)束，市場就會(huì)出現(xiàn)及時(shí)調(diào)整。同時(shí)，隨著前期影響導(dǎo)致滯后因素的逐漸消化，整體行情會(huì)再度回歸到正常市場軌道上來，市場因素會(huì)迅速替代非市場因素（疫情）起主導(dǎo)作用。